近期，中国北车长客股份公司获得了60辆北京燕房线地铁列车合同，这是中国大陆首批符合自动化等级最高标准的全自动地铁列车，可实现无人驾驶。2015年末去北京，将有机会体验大陆首批具有纯正中国血统的“无人驾驶”地铁列车。
此批“无人驾驶”地铁车采用IEC62267标准中规定的GOA4级全世界最高自动化等级进行研发设计，无需司机和乘务人员介入操控，即可实现列车自动唤醒、自检、自动发车离站、上下坡行驶、到站精准停车、自动开闭车门，完成运营后自动休眠等全套操作。
聪明的“海豚”来了
列车的最高运行速度为80km/h，2动2拖4辆编组，车体采用B型不锈钢车体，最大载客量为1262人。列车造型灵感来自海豚，海豚在水中前行需要很好的流线型来克服海水的阻力，设计师根据仿生学将海豚的灵动外形幻化到车头设计中，以降低空气阻力。车灯的设计灵感来自长城城墙，车身色带局部也采用“城墙”的图案形式，与车头相呼应，洋溢着北京古城的韵味。
打破国外技术垄断
无人驾驶地铁车非常智能，具有自检测、自诊断、自复位功能，设置多重“防护网”保障列车运行安全。列车装载了障碍物检测和脱轨检测系统，这是中国首次自主掌握该项技术，打破长期以来国外的技术垄断。列车转向架装有传感器，可实现实时监测轴箱以及电机受力情况，用于综合分析转向架关键部件的运行安全。目前现有的人工驾驶地铁车，紧急状态下司机和乘客可实行对讲，而无人驾驶地铁车直接由OCC(运营控制中心)与乘客进行紧急对讲，烟火报警信息与视频的联动控制确保OCC(运营控制中心)对车辆状态的实时安全监控。
相较于目前广泛应用的人工驾驶系统，全自动无人驾驶降低了因人的行为失误带来的安全风险。传统列车的“有人驾驶”很大程度依赖于驾驶员的个人反应，人为的因素难以精确控制。而无人驾驶地铁车在运行中会根据即时发生的情况，第一时间由电脑程序自动反应并作出“决策”。除了能够有效减少因司机的人为参与而对停站时间和运营效率带来的影响，有效缩短行车间隔，全自动“无人驾驶”列车也不会因司机疲劳、突发疾病或其他情况而对列车的运行带来影响。
在节能方面，运用无人驾驶系统的地铁列车可以按最优模式提供更精确的运营控制，列车可按照接近优化的运行曲线运营，并且得益于优化的加速、牵引和刹车过程，无人驾驶地铁车乘坐起来更加稳当，不会有明显加速和减速的乘坐感受，在启动和制动时乘客不会感到不适。此外，由于不设驾驶员，也节省了运营中的人力资源成本。
无人驾驶地铁车将是未来发展趋势
全自动无人驾驶是一个系统工程，除了地铁列车外，运营线路需要全封闭，能够针对“潮汐”特点客流量灵活组织最优发车间隔，燕房线全线为高架线，为全封闭路线，这为率先“尝鲜”全自动无人驾驶地铁列车提供了可能。
中国北车长客股份公司具有卓越的轨道交通装备研发制造水平，研制的香港地铁、巴西地铁均按照欧美标准设计和制造，赢得客户的高度评价和持续订单，2014年10月22日更是斩获美国波士顿地铁订单，挺进美国高端市场。此次长客股份公司将借鉴为香港制造南港岛无人驾驶地铁车的经验，如防火和噪音控制以及列车安全防护方面，在燕房线地铁车中予以采用。据悉，首列车将于2015年5月份交付。
2002年，世界上第一条“无人驾驶”地铁在丹麦首都哥本哈根投入使用，被授予“世界最佳地铁”等诸多奖项。目前，全球多个大都市都应用了全自动无人驾驶地铁，如法国巴黎和里昂、德国纽伦堡、巴西圣保罗、西班牙巴塞罗那等。还有伦敦、马赛、柏林等城市正在将原有的传统地铁改造为全自动化地铁。在迪拜，阿联酋投巨资新建了世界上最长的无人驾驶城市快速轨道交通系统。全自动无人驾驶地铁列车是未来发展的潮流，引导着现代城市轨道交通发展趋势。据世界铁路研究所预测，到2016年，全球将有500多个城市的居民超过百万，环境污染越来越严重，人力成本不断攀升，而提高城市交通运载效率，同时又能尽可能降低能耗并节约劳动力，成为人类生存的一个迫切命题。运营无人驾驶地铁列车，可有效地提高城市运输能力和服务水平，同时降低城市轨道交通全寿命周期成本。
背景资料：
1、什么叫“无人驾驶”全自动地铁车?
“无人驾驶”全自动地铁车，指的是无需司机和乘务人员介入操控，即可实现列车自动唤醒、自检、自动发车离站、上下坡行驶、到站精准停车、自动开闭车门，完成运营后自动休眠等全套操作，完全复制了地铁司机的操作。
2、国内无人地铁列车发展现状怎样?
目前世界上地铁车辆“无人驾驶”技术发展阶段，大致有四个级别：一是ATP模式，由司机驾驶列车，列车运动的速度和站台停车均由司机来控制，如果司机控制超过系统的安全防护范围，地铁信号系统会自动防护并强制列车停下来，这种操作模式专业被称为列车自动防护下人工模式;第二级别是ATO模式，即由信号系统防护并控制列车速度和站台停车，但列车的关门和发车控制由司机下达。第三级别的无人驾驶需要司机或者乘务员有乘务员参与的全自动模式，即列车运行和进站停车由信号系统防护控制，可由乘务人员在车上辅助关门等操控发车。第四级别即是目前“无人驾驶”全自动的最高级别FAO模式(Fully Automatic Operation)，即不依赖司机和乘务人员参与，车辆在控制中心的统一控制下实现全自动运营，自动实现列车休眠、唤醒、准备、自检、自动运行、停车和开关车门，以及在故障情况下实现自动恢复等功能。目前很多地铁列车均有ATP、ATO的无人驾驶模式，不过均需安排驾驶员辅助操作。
广州有APM线(即广州珠江新城旅客自动运输系统)，是无人自动驾驶，于2010年11月8日正式开通试运行。广州APM列车采用胶轮-自动导向制式，为庞巴迪车型，载客量较小，达到了全自动无人驾驶的程度，不过采用的是国外技术，而且不属于地铁列车系统。
北京机场线和上海轨交10号线堪称“无人驾驶”的“吃螃蟹者”。
北京机场线非无人驾驶最高等级，上海轨交10号线确实具备信号系统支持的最先进地铁无人驾驶模式，采用法国阿尔斯通技术，目前由于特定原因，尚未切换到“无人驾驶”模式。
3、 “无人驾驶”地铁车安全不?
无人驾驶地铁车非常智能，具有自检测、自诊断、自复位功能，并设置多重安全措施，保障运营安全。列车装载的障碍物检测和脱轨检测系统，列车转向架装载传感器，可实现实时监测轴箱以及电机受力情况，用于综合分析转向架关键部件的运行安全。列车装载烟火报警信息，只要探测到烟雾火灾，OCC(运营控制中心)可以立刻通过视频联动控制监测到报警车厢的画面，OCC(运营控制中心)可以保持对车辆状态的实时安全监控。
4、 “无人驾驶”地铁车和“有人驾驶”车比，有啥优势?
地铁无人驾驶系统拥有诸多优势，可以实现列车的自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动停车、故障自动恢复等，能够有效增加运能、大大提高系统效率。列车运营趋向于理想的运行曲线，避免不必要的加、减速。这样将可相应的降低牵引能耗，减少车辆损耗，运营过程可减少运营人员，降低运营成本。乘坐起来更加稳当，不会有明显加速和减速的感受，在启动和制动时乘客不会感到不适。全自动化运营也避免了人为操作失误导致运营故障，也不会因司机疲劳、突发疾病或其他情况对列车运行造成影响。
